|
|
|
|
|
Defender NAS |
Журнал "Мотор" // июль 2000г. Текст: Сергей Иванов Фото: Константин Кокошкин «Мы поставили перед нашими инженерами и дизайнерами четкую задачу – создать новый автомобиль Lotus, в котором должна проявиться вся гениальность Колина Чэпмена. Он должен быть легким, хорошо управляемым,экономичным и быстрым. Создателям Elise удалось объединить простоту конструкции и чистоту дизайна с высокими технологиями, которые опережали свое время. В результате получился исключительно красивый спортивный автомобиль с гоночными корнями, который как никакой другой способен доставлять водителю удовольствие. В Elise вложили не только огромное количество знаний и опыта, но и много любви. Именно поэтому я выбрал для него имя человека, которого очень люблю и который появился на свет одновременно с машиной – имя моей внучки Элизы». Романо Артиоли В декабре 1996 года в журнале «Мотор» был опубликован материал под названием «Формула Чэпмена», посвященный истории компании Lotus, основанной и возглавлявшейся одним из выдающихся автомобильных инженеров – Колином Чэпменом. Речь шла в основном о гоночных автомобилях различных «формул», но кроме них компания строила и спортивные машины – как для соревнований, так и для эксплуатации на дорогах общего пользования. Долгое время только две компании, имевшие команды Formula 1, серийно выпускали спортивные автомобили – Ferrari и Lotus. Первая всегда славилась своими двигателями, у второй главным всегда было шасси. Взять хоть Caterham Super Seven (он же Lotus Seven), Lotus Elan или Lotus Esprit. Они не имели особо мощных двигателей (кроме, пожалуй, Esprit с «собственным» мотором), но отличались прекрасной управляемостью и отлично держали дорогу. Так было при жизни Колина Чэпмена, под руководством которого разрабатывались все автомобили Lotus (даже к Elan второго поколения он успел приложить руку), но и после его смерти, создавая принципиально новую модель – Elise, инженеры компании остались верны формуле Чэпмена. Машина появилась в тот момент, когда, казалось, дни Lotus были сочтены. Прекратила существование легендарная Team Lotus. Сама компания переходила из рук в руки, последовательно побывав собственностью General Motors, затем Bugatti и прибившись в конце концов к Proton из Малайзии. В рождении Lotus Elise немалая заслуга принадлежит Романо Артиоли, руководителю компании Bugatti. В свое время она выкупила Lotus у General Motors, рассчитывая использовать инженерный потенциал англичан, и не стала свертывать работы над проектом Elise. И слава Богу. Когда у Bugatti начались финансовые проблемы, Lotus уже вовсю выпускала новую модель, которая позволила компании не только остаться на плаву, но и закончить работу над новым двигателем V8 для Esprit, и даже провести очередную модернизацию последней (после чего модель получила индекс GT3)... Дальнейшее известно. Дела у Lotus идут неплохо: готовится к выпуску новая модель М250, у Elise появился младший брат 340R. Но это уже другая история, нас же интересует именно Lotus Elise. Чистопородный английский спортивный автомобиль, принадлежащий к тонкой прослойке между заряженными версиями серийных машин и суперкарами. В нем нет кондиционера, электропакета, АБС и прочей электроники. Нет почти ничего из того, что создает комфорт. Но едет эта машина – дух захватывает. Lotus Elise – автомобиль, который без страха выставляют на тесты бок о бок с такими монстрами, как Ferrari 360 Modena или Mitsubishi Lancer Evo VI, при этом он никогда не занимает последнее место. И это с 1,8 л атмосферным двигателем и ценой вдвое, а иногда и втрое меньшей! При таком сочетании цены и ходовых качеств, а также учитывая мизерный объем годового производства (чуть больше 1000 экз.) машина сразу же стала (и по сей день продолжает оставаться) культовой. Можно смело утверждать, что успех коренится в точном следовании первоначальной концепции автомобилей Lotus, сформулированной Колином Чэпменом. Вот ее составляющие: небольшой вес, простота конструкции, жесткий на кручение и изгиб кузов, хорошо сбалансированное и доведенное шасси, продуманное использование серийных комплектующих других автомобилей (это снижает стоимость) вкупе с оригинальными конструктивными решениями. Основа шасси Elise (впервые для Lotus) – рама-монокок из экструдированных алюминиевых профилей, склеенных и склепанных между собой, причем рама – т.н. порогового типа, а не хребтового, как почти у всех автомобилей Lotus, начиная с шестидесятых годов. Делает раму датская компания Hydro Aluminium Automotive Structures. Четырехцилиндровый двигатель Rover серии К без каких-либо переделок позаимствован у родстера MGF. С него же на Elise перекочевала вся трансмиссия, включая пятиступенчатую коробку. Двигатель расположен поперечно перед задней осью. Подвеска всех колес независимая, на поперечных рычагах, поворотные кулаки из алюминия, да и в тормозной системе этот металл нашел применение: из алюминиевого композита по технологии ММС (Metal Matrix Composite) сделаны тормозные диски – производства американской компании Lanxide. Специальные колодки к ним выпускает американская же Allied Signal. Достоинства MMC-дисков заключаются не только в их легкости – они охлаждаются гораздо лучше чугунных, и в равных условиях их температура вдвое ниже. (Интересно, что в процессе эксплуатации толщина дисков... увеличивается – на них переносится материал колодок.) Из экструдированного алюминиевого профиля сделаны даже дверные петли и педали. Все это обеспечило автомобилю невероятно низкую снаряженную массу – 690 кг. Шасси получилось технологически простым и вполне автономным от кузова. Этим уже воспользовались несколько компаний, в их числе – германские специалисты по тюнингу Zender, построившие на базе Lotus Elise пару концептов, а также General Motors, которая силами Opel запустила в производство модель Speedster. Самое интересное – Opel Speedster собирается на заводе Lotus в Англии и представляет собой, по сути, Elise с другим двигателем и кузовными панелями. Даже рамка лобового стекла – та же... (Интерес к Elise напоминает историю тридцатилетней давности, когда на шасси среднемоторной Alfa Romeo 33 было построено несколько выдающихся концептов, самым известным и нисколько не постаревшим является Bertone Carabo.) Такие метаморфозы оказались возможными по причине простоты конструкции кузова. Он состоит из четырех крупных «фиксированных» деталей – передняя и задняя «оболочки-корки», левый и правый пороги. Остальное – навесные детали: двери, передняя и задняя крышки, открывающие доступ к агрегатам и «внутренностям» автомобиля, съемная крыша и такие мелочи, как задники дверных проемов, очки фар и корпуса наружных зеркал. Все изложенное так и осталось бы теорией, не подкрепленной практикой, если бы у нас не появилась возможность познакомиться с машиной непосредственно, «изнутри». Причем прямо в Москве – в России, оказывается, тоже есть фанаты Lotus Elise... Место для рандеву мы выбрали не очень удачное – пытавшиеся повернуть машины вместо разрешенных двух рядов образовали четыре, а то и пять. Бестолковая толчея, и вдруг сбоку от нее словно вынырнул низкий, как бы распластанный аппарат с горящими фарами. Рядом со мной притормозил Lotus Elise, окрашенный в традиционный British racing green... Впечатление было сильнейшее – а ведь эту машину я неоднократно видел и на фото, и на международных автосалонах. Владелец Elise распахнул дверь, надо было быстрее покидать это бойкое место, и я стал втискиваться на пассажирское сиденье. Втискиваться – слабо сказано. Пришлось проявить чудеса акробатики, чтобы оказаться внутри. «Крюкообразность – мой девиз», – вспомнил я песенку Гребенщикова. «Входное отверстие» автомобиля вовсе не рассчитано на рослого человека, кроме того, осложняла дело надетая по случаю холодов жесткая крыша. Мне было известно, что комфорт пассажира Elise сознательно принесен в жертву удобству водителя, и поэтому водительское сиденье смещено ближе к продольной оси автомобиля, а пассажирское лишено регулировок. Но выяснилось, что сидеть достаточно удобно. Ноги упираются в специальную площадку, руки прижаты и левая не мешает водителю, между головой и потолком есть некоторый зазор. «На слух» внутреннее пространство Elise напомнило кокпит гоночного автомобиля. Двигатель за спиной, отделенный от салона перегородкой с намеком на шумоизоляцию, даже на холостых слышен отчетливо, а когда машина тронулась, салон заполнил рев. Рев? Нет – музыка. В оркестре хорошо различались партии впускного коллектора, самого мотора, выхлопного тракта. Вибрация, рождаемая двигателем и мелкими дорожными неровностями, благодаря жесткой короткоходной подвеске отлично передается на сиденья, но это только усиливает «гоночные» ощущения... Владельцы Elise влюблены в свои машины и денно и нощно думают о том, как бы сделать их еще краше и быстрее. Тем более, что есть простор для фантазии – аскетичный интерьер и «базовый» мотор, мощность которого просто и без больших расходов увеличивается со 120 до 160 л.с. Поэтому как только Lotus Elise появился в продаже, «вокруг машины» сразу же возник (естественно, в Англии) десяток компаний, предлагавших различную доводку – от алюминиевых ручек стеклоподъемников до уже готового к установке 190-сильного двигателя. Хозяин «нашего» автомобиля уже было собрался воспользоваться услугами одной из лондонских фирм, но тут обнаружилось, что зараза проникла за пределы Англии, и бельгийский дилер, продавший ему машину, может предложить любую программу тюнинга. В сервисном центре доработали впускной и выпускной тракты, заменили распредвалы и перенастроили систему зажигания. Всасывание облегчили прямоточным воздушным фильтром, установили глушитель компании Miltek GmbH, созданный профессиональными спортсменами специально для Elise (именно ему мотор обязан своим звучанием – стоит поддать газу, и у водителей МАЗов отвисают челюсти). Коробка была установлена от версии Elise 135 Sport, со сближенными передаточными числами. Дизайном интерьера владелец занимался сам. Заводские панели салона заменили на углепластиковые – это не только снизило вес машины, но и придало салону более благородный вид. Алюминиевые ручки стеклоподъемников и ручного тормоза дополнили шаровидный наконечник рычага коробки. Руль заменили на съемный, Momo – так удобнее входить-выходить. Мастера из Зеленограда обшили кресла и другие мягкие детали интерьера – именно так, как хотелось (бельгийская компания Cartrim с поставленной задачей не справилась). Компания «Техарт» (тоже российская) установила систему пуска двигателя кнопкой, с алгоритмом работы, исключающим повторное включение стартера при работающем моторе. Слегка доработали «музыку». Поскольку тягаться со звуком двигателя бесполезно, решили не устанавливать (тем более что некуда) дополнительных усилителей, уделив основное внимание качеству и эстетике компонентов. Но главное удовольствие получаешь в движении. Устраиваешься в кресле, сделанном по собственным эскизам, давишь на красную кнопку, и через пять с половиной секунд уже сотня. А дальше мчишься, контролируя педалью газа количество адреналина в крови... Мы ехали на Ходынку, я слушал хозяина Elise, а сам разглядывал салон. Его убранство очень простое и лаконичное. Торпедо представляет собой поперечную алюминиевую балку, прикрытую сверху пластиковой панелью. Посередине расположена разделительная полоса из углепластика, где находятся кнопки управления «светом» и «теплом», а также CD-ресивер Blaupunkt. Все мягкие места салона (обшивка сидений, внутренние накладки порогов, козырек комбинации приборов и основание рычага коробки) сделаны из качественной кожи, только на сиденьях присутствует тканевая вставка. Добрались до гоночной трассы, пора меняться местами. Попасть на водительское место оказалось еще сложнее, чем на пассажирское – мешает колонка. Чтобы уложиться во время, которое занимает посадка в обычный автомобиль, потребуется несколько дней упорных тренировок. Из регулировок водительского кресла в наличии только одна – продольная. Отодвигаюсь до упора. Больше ничего изменить нельзя, рулевая колонка не регулируется, но для удобной посадки оказалось достаточно и этого. Руль расположен по центру сиденья, да и педали не сильно смещены вправо. Единственно – ступням возле педалей тесновато, особенно правой: очень уж близка перегородка между рабочим местом водителя и упорной площадкой пассажира... Поворот ключа в замке зажигания, на «стаковском» (Stack – известная компания, выпускающая оборудование для гоночных автомобилей) приборном щитке загораются контрольные лампы. Теперь красная кнопка. Коленвал делает несколько оборотов, что сопровождается резким звуком, характерным для пуска спортивных моторов, и двигатель оживает. Старт! Автомобиль срывается с места и без пробуксовки набирает скорость. Давненько меня так не вдавливало в сиденье... Обороты моментально переваливают за четыре тысячи, но Elise продолжает разгоняться. Быстро перебираю передачи, помогая мотору не доходить до отсечки (6500 об./мин.). Четкие переключения, очень короткие ходы рычага коробки и постоянная, вплоть до 180 км/ч, возможность наращивать ускорение – все это провоцирует на сумасшедше-агрессивную езду... Автомобиль не может похвастаться обзорностью: хорошо видно только то, что впереди и частично – по бокам, а когда оглядываешься, многое приходится додумывать. При таком ускорении происходят интересные вещи. Если сидишь в неподвижной машине, смотришь вперед как через какую-то горизонтальную смотровую щель. В движении же это ощущение усиливается. Словно далеко отодвинулся от окна – зона четкой видимости сужается и уменьшается в высоту. Впрочем, для спортивного автомобиля это нормально. На Ходынке вполне ровное покрытие, как-никак аэродром и гоночная трасса по совместительству, но на бетонке довольно много стыков. Жесткая подвеска их проглатывает с хорошо различимым звуком и легким вздрагиванием, причем независимо от скорости. Автомобиль без малейшего запаздывания следует за поворотами руля – как в компьютерной игре. Ощущение от езды настолько упоительное, что забываешь и о жесткой подвеске, и о грохочущем за спиной двигателе. Крены минимальны, хорошее сцепление колес с дорогой и отличная управляемость оставляют приличный запас для корректирования траектории. Устойчивость – практически трамвайная. Можно добавлять газу в любой фазе поворота или заходить в него на непривычно большой скорости – внутренние, менее нагруженные колеса начинают проскальзывать, но автомобиль, полностью контролируемый рулем и педалью акселератора, продолжает прописывать заданную дугу. Фантастическое ощущение: полная свобода, ты можешь все! Хотелось ехать все быстрее и быстрее. Я так увлекся, что владелец Lotus попросил снизить скорость. Позже стало понятно, почему... Усилие на руле с ростом скорости плавно увеличивалось, но это не создавало неудобства, а наоборот, помогало лучше чувствовать автомобиль. Ни один усилитель не обеспечит такой обратной связи. Elise он не нужен. Как и вакуумный усилитель тормозов и, чего доброго, АБС – этих помощников водителя у автомобиля нет. Вполне достаточно малого веса и, главное, – среднемоторной компоновки с изначально удачной развесовкой, разгружающей управляемые колеса, и благоприятным перераспределением вертикальной нагрузки на них при торможении. Тормоза весьма эффективны, с тугой, приятной на ощупь, педалью с небольшим ходом. Кстати, тормозные диски у этой машины вполне традиционные – контракт на поставку дисков MMC закончился, и теперь используется обычный чугун... Пришло время уезжать. Вновь меняемся местами. На улицах стало свободнее, и хозяин Elise прибавил темп – нырял в каждую свободную щель, то и дело упираясь в машины перед нами. От такой рваной езды мне стало как-то нехорошо – я вспомнил о раллийных штурманах на гонках высокого уровня, которые после скоростных участков иной раз отползают в кусты. В Lotus Elise «ось удовольствия» совпадает с продольной осью машины – чем больше кайфа получает сидящий за рулем, тем больше дискомфорта испытывает пассажир. Не зря же Elise признан во всем мире самым «водительским автомобилем». Машина может вести себя и кротко, как овечка, мерно двигаясь в транспортном потоке безо всякого напряжения для водителя. За счет глубокой посадки седоков Elise имеет низкий центр тяжести, что позволило сделать дорожный просвет достаточно большим и использовать не самые низкопрофильные шины. Благодаря этому автомобиль превосходно чувствует себя даже при переезде через трамвайные пути. Lotus Elise – потрясающий автомобиль. Лучший из всех, на которых мне когда-либо доводилось ездить. Теория подтвердилась практикой: формула Чэпмена продолжает действовать.  |
|
http://www.british-cars.narod.ru, адрес электронной почты: british-cars@narod.ru, Последнее обновление страницы: Использование материалов опубликованных на сайте разрешено при условии сохранения гиперссылки на http://www.british-cars.narod.ru © Британские автомобили, 2001- |