|
|
|
|
|
|
Источник, Текст: Леонтий Тютелев  Построить дом, посадить дерево, что там еще?.. Собрать автомобиль! Интересно, каково это – управлять машиной, которую ты лично собрал в гараже за несколько месяцев? Увы, не всем это дано. Вот я, например, вряд ли такое дело осилю, хотя очень хочется построить себе копию какого-нибудь старинного гоночного автомобильчика. Я знаю это точно только теперь, прокатившись на копии AC Cobra. На сборку машины ушло два месяца. Сборщики приходили в гараж рано утром, уходили поздно вечером и даже оставались на ночь… Налицо настоящая автомобильная зависимость! Конечно, только при ее наличии можно начать и закончить подобный проект (кстати, начинается все задолго до сборки). Все это выглядит примерно так. Вы заказываете в США комплект AC Cobra. Оплачиваете, его оформляют, он плывет. Потом проводите его через таможню и транспортируете в свой гараж. «Конструктор» очень большой, целиком уместится только в просторном (как минимум двухместном) боксе – рама, стеклопластиковый кузов, салон, элементы подвески, оптика, лобовое стекло, а также детали для стыковки комплекта с тем, что досталось от Ford Mustang. Наследство инспектируют и, при необходимости, восстанавливают. Особо привередливые сборщики заказывают все новое.  Для копии AC Cobra от Factory Five Racing донором выступает Ford Mustang, выпущенный в период с 1987 по 2004 год. В нашем случае был взят за основу автомобиль 1995 года с 3,8-литровым V6 мощностью 190 л.с. Коробка передач – механическая 5-ступенчатая. Далее начинается процесс сборки. Сначала раму ставят на колеса – собирают подвеску. Монтируются мотор с коробкой передач, кардан, выпускные коллекторы. Затем приходит время заняться электропроводкой. С этим могут быть заминки. С «нашей» машиной пришлось повозиться, удаляя подушки безопасности, магнитолу, усилитель… Потом надевается кузов, прикручиваются выхлопные трубы (обратите внимание – они умело замаскированы под выпуск 8-цилиндрового мотора, хотя с каждой стороны тут всего по три цилиндра). Заключительный этап – сборка салона и монтаж внешнего оборудования…  Открываю легкую пластиковую дверцу, роль ограничителя хода исполняет кожаная петля. Водружаюсь на маленькое кресло, пристраиваю внутрь правую ногу. С левой пришлось повозиться – проем маловат. Дверца захлопывается с сочным звуком. Пол в машине двухуровневый. На уровне, что повыше, лежит коврик, а педальный узел находится этажом ниже. Места там, в принципе, хватает, однако запаса никакого. Примерно в 10 см от плоской центральной консоли почти вертикально установлен руль с тонким деревянным лакированным ободом. Креслице, несмотря на невзрачный вид, неплохо удерживает тело. Да и вообще, габариты салона таковы, что в нем особо не «полетаешь». Хуже приходится пассажиру – ручек не предусмотрено, можно ухватиться лишь за скобу, сквозь которую продет упомянутый кожаный ограничитель хода.  Нажимаю на красную кнопку в центре торпедо – качнув кузов, под капотом оживает мотор. Выпускные патрубки по бортам оглашают окрестности грубоватым басом, машина подрагивает. Пробую педали. С акселератором и сцеплением никаких неожиданностей, напомню, донор – Ford Mustang. А вот тормоз… «Вакуумника» нет, и посему давить на педаль приходится очень энергично. Торможение дозируется усилием, поскольку ход педали практически отсутствует. Сначала сложно – кажется, что автомобиль не хочет замедляться. Потом привыкаешь, но все-таки с педалью приходится быть на «вы». С непривычки можно ошибиться при экстренном торможении, что плохо, так как этот автомобиль ошибок не прощает. Рычаг КПП на высоком тоннеле расположен с наклоном примерно 30° – почти «ручник». Несмотря на это, передачи включаются без проблем, движениями вверх-вниз. Избирательность включений – тоже без претензий.  Кстати, а где же «ручник»? Во владениях пассажира, рядом с центральным тоннелем. Да, с учетом сегодняшних представлений об эргономике эта реплика AC Cobra выглядит очень самобытно... Зеркало заднего вида на водительской двери – словно из пудреницы. Видно в нем мало что. Спасает центральное, которое закреплено на верхней части консоли. Но все равно приходится крутить головой. Зато обзорность назад – лучше не придумаешь! Приборы читаются с напряжением – тахометр в буквальном смысле спрятался в нижней части консоли и перекрывается руками водителя и рулевым колесом. Спидометр чуть выше и правее. В принципе, их можно было бы поменять местами. Усилие на педали сцепления вполне «гражданское», тяговитый мотор и небольшая (чуть больше 800 кг) снаряженная масса позволяют срываться с места в карьер. Силовой агрегат везет с самого низа, можно спокойно катить на высших передачах, когда тахометр показывает 1000 оборотов.  Я немного сползаю вниз, чтобы спрятаться от набегающих отовсюду потоков воздуха, и плавно разгоняю машину. Легкое нажатие на акселератор сообщает ей приличный импульс. Поэтому пока я держу стрелку тахометра в районе 3500 оборотов, этого вполне достаточно, чтобы лихо обгонять попутный транспорт. На ухабах и кочках автомобиль сильно встряхивает седоков и немного спрыгивает с траектории. Руль пустой в околонулевой зоне, поэтому перестраиваться приходится на ощупь. Однако в поворотах баранка наливается обратной связью, и держать курс совсем несложно. При торможении автомобиль также нестабилен, и его приходится подлавливать. Гоночной романтики уже хоть отбавляй… Постепенно привыкаю к необычной эргономике и посадке, начинаю понимать и чувствовать машину, и мне все больше нравится управлять ею. Я пришпориваю двигатель, быстрее меняю передачи. Момент переключения приходится определять на слух. Кстати, шум стоит несусветный. Cobra дико ревет – похоже на седельный тягач, лишившийся глушителя. Попутные машины стараются поскорее уступить дорогу неопознанному объекту, который внезапно появляется в зеркалах заднего вида.  И вот уже я выкручиваю мотор до отсечки, довожу скорость до максимума согласно дорожной обстановке. Официальных данных о разгоне до «сотни» нет, по неофициальным – на это уходит около 5,5 секунды. Ветер уже не хлещет – бьет в голову. Кожаный шлем и гоночные очки не выглядят в такой машине пижонством – это насущная необходимость. Скорость примерно 180 км/ч, реальность определяют две вещи – тонкий руль и чувствительный акселератор. Эмоций море! Но вот впереди появляется препятствие – полосы заполнены «помехами движению», торможу, автомобиль интенсивно замедляется, правда, заметно рыская. В поворотах Cobra хороша. Информативность руля на приемлемом уровне, кренов практически нет, а ровная тяга помогает выстреливать из любого виража! Однако неразрезной задний мост и отсутствие самоблокирующего дифференциала – все же минусы, и минусы существенные. Например, если резко подлить бензина в цилиндры на выходе из поворота, то одно из колес будет буксовать. Ну а зависимая задняя подвеска так и норовит переставить машину на неровной дороге. Впрочем, все это легко устраняется – производитель предлагает клиентам и «самоблок», и независимую заднюю подвеску…  Можно себе представить, какой это будет неукротимый монстр, если под капотом разместится 5-литровый мотор. А ведь есть еще и версии с 7 литрами… Говорят, такие автомобили отрывают от земли передние колеса при старте. Впрочем, и 3,8-литровый вариант доставит удовольствие поклонникам острого драйва. Особенно тем, кто сможет собрать реплику легендарной AC Cobra для себя. Редакция благодарит за помощь в проведении теста Cobraclub Стоимость AC Cobra Комплект для сборки оценивается Cobraclub в $30 000 без автомобиля-донора. С донором цена возрастает до $40 000. Цена собранной машины – $70 000–90 000, в зависимости от установленного мотора.  |
|
http://www.british-cars.narod.ru, адрес электронной почты: british-cars@narod.ru, Последнее обновление страницы: Использование материалов опубликованных на сайте разрешено при условии сохранения гиперссылки на http://www.british-cars.narod.ru © Британские автомобили, 2001- |